dijous, 22 de Febrer de 2007

EN BICICLETA POR LOS PUERTOS

Libro disponible en El Cep i la Nansa Edicions. Pídalo en

http://www.elcepilanansa.com/


Antes de empezar a rodar


-¿Y mañana, quién conduce?
- Algún voluntario…
- Aquí nada de voluntarios. Establecemos un orden y lo vamos siguiendo. Está claro que lo que nos priva es darle a los pedales y nadie ha venido para meterse tras el volante. Todos debemos conducir por necesidad un día de cada cuatro.
- De acuerdo. ¿Cómo lo ordenamos, a la carta más alta, a la pajita más corta…?
- Pues nos jugamos quién conduce en una partida a la abarrotada –decía Andreu.
- ¿Y eso que es? ¿Una concentración de partisanos? –extrañó Felipe.
- No hombre, no. Un juego de naipes. Como la botifarra pero sin parejas. Cada uno va por su cuenta.
- ¿Cómo la botifarra? Tampoco conozco ese juego. ¿No podemos jugárnoslo al mus o al tute cabrón?
- Nada, a la abarrotada. Ya verás, es muy sencillo. Se reparten todas las cartas y a subir y matar con la pinta si no tienes del mismo palo. El nueve le gana al as y el tres no vale nada.
- ¿El nueve le gana al as? Pero, ¿con qué baraja jugamos?
- En Catalunya las barajas tienen 48 naipes, o sea, metemos también el ocho y el nueve. En este juego al nueve se le llama la manilla y es la carta que domina en cada palo. Hacemos una partida de prueba y la siguiente ya vale. El que pierda conduce mañana, el penúltimo, pasado mañana, el que quede segundo conducirá el tercer día y el que gane lo hará el cuarto. ¿Hace?

Vicenç, que aún no había intervenido en la conversación, se decidió a dar su opinión:
- Sería más propio de nuestro oficio acertar quién ganó el Tour en una determinada edición o la altura de un determinado puerto. Por ejemplo, ¿alguien sabe la altura del Col de Turini, el que pasan los coches del Rally de Montecarlo? Pues el que se aproxime más a la cifra real gana y el peor conduce mañana. Cada uno apunta la altura en un papel y nos vamos a un local de Internet, nos conectamos a salite.ch, la biblia de las altimetrías de los puertos europeos, y dilucidamos el problema en un santiamén.
- Y nos quedamos sin jugar a las cartas…
- La verdad es que también me produce una gran ilusión volver a jugar a la botifarra o a la abarrotada. Igual hace treinta años que no juego. Y no solamente a estos sino a cualquier otro juego de naipes. Diría que desde finales de los setenta, cuando formé pareja estable, no he vuelto a tener una baraja entre las manos.
- Tendrías alguna otra cosa entre ellas. ¡Y yo, no te creas! -Andreu recordó su historia-. Aguanté algunos años más jugando a cartas y también paré de golpe. Después volví a jugar, ya con mi hijo, para enseñarle los fundamentos. Los juegos de azar son necesarios para la vida. Uno puede no haber estudiado cálculo de probabilidades en su vida pero los juegos de naipes o el dominó, u otros de sobremesa, le enseñan a conducirse por el mundo de lo probable y de lo posible. Si sales con el as, es seguro que te matará la manilla. Si sales con la manilla de cara, con el tiempo aprenderás a saber cuál es la probabilidad de que algún contrario te falle con la pinta. Y hasta llegarás a saber la probabilidad de que un segundo jugador refalle y se lo lleve.
- Esto último es casi imposible, pasa poquísimas veces -repuso Vicenç-. Pero… dejémonos de las teorías de la combinatoria y juguemos ya. Estoy impaciente por saber si mañana podré pedalear. Sólo faltaría llegar hasta aquí y después tener que hacer de chófer.
- Pues así habíamos quedado, ¿no? -intervino Felipe-. Cada día conduce uno y los otros tres, a pedales. O sea que cada cuatro te toca uno en la furgona. Lo que yo no tenía claro es que me lo haríais jugar a un juego desconocido por mí. Hubiera preferido batirme en dura lid con armas conocidas, pero acepto deportivamente la primera emboscada de los catalanes.
- ¡Hey, cuidadín, cuidadín! -intervino Vicenç-, los valencianos somos autónomos y tenemos nuestros propios juegos, como el guiñote o la pocha.

Vicenç había aprendido a jugar a la botifarra en sus años de universidad en Barcelona. Allí había conocido a Andreu, y aunque su principal preocupación siempre había sido la política y la conspiración, de vez en cuando encontraban alguna excusa para matar el tiempo jugando a las cartas, en su piso alquilado junto a otros compañeros, en la calle Consell de Cent. La botifarra, la abarrotada, el remigio o, finalmente, el póquer, habían sido sus juegos de juventud.
- El póquer es el mejor de los juegos de cartas. En él se demuestra tanto la sabiduría con los naipes como el coraje y la audacia, y también la prudencia. Es el juego que requiere la mayor y mejor combinación de virtudes – afirmaba Andreu.
- …Y de bolsillo –terció Vicenç.
- El bolsillo es igual en todos los juegos, si se trata de jugar con dinero. Sólo hay que poner unos límites razonables para que el quebranto no sea descontrolado. Pero, suponiendo que jugamos con dinero, el póquer da una vueltecilla a todos los demás. Es la antesala para jugar a la bolsa cuando seamos mayores. Cada día encuentro menos diferencias entre jugar al póquer y jugar a la bolsa. Eso de los mercados financieros es un juego de azar, como cualquier otro, con la diferencia de que se juega con más ceros. Luego salen esos de la tele y hablan de “los inversores”, resultando evidente que no tienen ni idea de lo que están hablando. Habrá jugadores o especuladores, pero nada más…

Mientras hablaban, Gessamí, la mujer de Andreu, se había dirigido al hotelero pidiéndole una baraja. Ella tampoco recordaba mucho aquel juego, pero tenía clara la inutilidad del mismo. Tanto le daba conducir un día como otro. Al fin y al cabo por la zona de la costa donde iban a iniciar el viaje seguro que daría mucho el viento y en la furgoneta se estaría la mar de confortable. Sólo habría que subir las ventanillas.

Finalmente hicieron una partida como de entrenamiento y después la verdadera. Ganó Felipe y Andreu quedó el último.
- ¡Claro, la suerte de los novatos! Yo, es que no tenía nada. Sólo me ha subido un rey y dos caballos. Aún no sé cómo he sido capaz de hacer ocho puntos -manifestó Andreu, contrariado.
- Sí, hombre, encima quéjate. Me has querido meter en una encerrona y te ha salido mal. Así aprenderás. Ya no conduzco hasta el cuarto día. Será perfecto, justo cuando me empezarán a doler un poco las piernas. Igual aprovecho también para buscarme un masajista y pegarme un repaso.


Los participantes

Gessamí era una considerable ciclista de carretera, capaz de tragarse cuantos kilómetros le pusieran por delante sin dar demasiadas muestras de flaqueza. Siempre a ritmo, sin hachazos ni sobresaltos. Sin embargo, tenía sus limitaciones en el dominio de la máquina. No se había iniciado en el noble arte de la bicicleta hasta cumplidos los treinta y siempre le faltó la agilidad con el manillar, que se adquiere en la infancia, cuando se suben y bajan aceras u otras tropelías por el estilo. Sufría enormemente en los descensos, bajaba agarrada a los frenos y perdía todas las ruedas. Los nervios que pasaba al querer seguir a sus compañeros y no conseguirlo se sumaban a los esfuerzos propios del pedaleo. Fruto de ello era un posterior agarrotamiento general de cuello, cervicales y trapecios que era mayor los días con viento de cara o de costado, o en las largas jornadas llanas transitando en grupos numerosos y ritmo acelerado donde había que vigilar especialmente los movimientos de las ruedas de los compañeros. Más de una vez, en las paradas intermedias o al finalizar la jornada, requería los cuidados de su marido para un pequeño y rápido masaje en la zona dolorida.

Por lo demás Gessamí era una buena escaladora, sobre todo de puertos largos y sostenidos, y poseía una capacidad agonística fuera de lo común que la convertía en una buena fondista. Había practicado el atletismo en sus años mozos, especializándose en el campo a través y en las carreras largas por la pista. Cuando ella y Andreu empezaron a hartarse de salir en bici durante todo el año y decidieron dedicar parte del otoño y del invierno a la carrera a pie, siempre demostró mejor talento que su compañero en esta faceta y repetidamente lo dejaba atrás en las primeras medias maratones y posteriores maratones que disputaron.



Frecuentemente, Andreu se dirigía a Vicenç llamándole “Suec”. En aquellos lejanos años universitarios de desconocimientos de la propia realidad y de la propia historia, no era lo más importante saber si el vocablo en cuestión era correcto ortográficamente hablando y así lo apodaban debido a que era natural de Sueca, ciudad valenciana de la Ribera Baixa, cerca de la desembocadura del Xúquer. Durante los últimos tiempos de la dictadura, todo aquel que estaba más o menos metido en política anti-régimen recibía un sobrenombre con el que era conocido por sus compañeros habituales aunque estos no estuvieran liados en nada. Se trataba de una elemental medida de seguridad que los partidos clandestinos imponían a sus militantes. Si cualquier amigo o conocido era interrogado por la policía, le sería imposible revelar el nombre del militante, simplemente porque no lo conocía. Así fue cómo Andreu entabló amistad con el “Suec”, sin llegar a saber nunca su nombre pues tampoco nunca se lo preguntó. Viendo lo metido que estaba, resultaba evidente que era mejor no hacer preguntas y así no llegó a conocer su verdadera identidad hasta algunos años después de finalizar los estudios y ya en su nueva vida profesional. Coincidieron casualmente, ya implantada la democracia, a mediados de los años ochenta, en unas jornadas sobre el “interesantísimo” tema de la Tutela Financiera de las Comunidades Autónomas sobre las Corporaciones Locales, que se desarrollaron en Barcelona y a las que ambos asistieron enviados por las respectivas administraciones donde prestaban sus servicios profesionales, los dos como economistas más o menos expertos en el tema. Cuando se encontraron en el café de la media parte, Andreu pensó inmediatamente que aquel día iba a aclararse un pequeño enigma que nunca había conseguido desvelar: simplemente, conocer el nombre de su antiguo amigo. Aquel día aprovecharon para comer juntos y repasar pequeñas historias de su pasado universitario, de sus primeras incursiones en el mercado laboral, de la evolución política de Vicenç desde los años de su militancia en el Psuc, de sus respectivas situaciones familiares y también de sus aficiones fuera del ámbito profesional. En su época de estudiante, Vicenç, a parte de su militancia, era también un ferviente propagandista de su ilustre paisano Joan Fuster, prácticamente desconocido en aquellos tiempos por la mayoría de nosotros y a la obra política y literaria del cual nos acercamos debido a la influencia de nuestro compañero. La lectura de Nosaltres els valencians era casi obligada si uno quería conversar mínimamente con el “Suec”, fervoroso conocedor de la historia y cultura valenciana, catalana y, por supuesto, castellana.

Cuando se reencontraron de nuevo en las referidas Jornadas, Vicenç ya había dejado atrás su etapa de mero propagandista de la obra de Fuster y se había convertido en un íntimo amigo y casi discípulo de su paisano, con el que compartía, según decía, largas jornadas de conversación sobre los mil temas que la transición democrática ponía cada día sobre la mesa de los valencianos preocupados por recuperar lo antes posible sus signos de identidad o, como mínimo, no continuar en la lenta pérdida de los mismos ante el impulso del españolismo indisimulado y generalizante del despiadado búnker barraqueta. Por aquel entonces, Vicenç aún no practicaba el ciclismo como tal, aunque ya realizaba alguna salida dominical con su compañera Tània, para tomarse alguna horchata con fartons por los alrededores de los caminos del Cordó del río Xúquer, la sèquia Major o el Assud de Sueca. Aún no había dado el salto a la carretera pero, según se desprendía de su conversación con Andreu durante la comida, el nuevo paso era inminente.

Vicenç estaba dotado de buenas cualidades como deportista aunque nunca mostró ningún afán por mejorar sus prestaciones. Era el típico deportista aficionado que hacía bien todo lo que practicaba, ya fuera fútbol, tenis o andar en bicicleta. Cuando al cabo de los años prestó algo más de atención a la bici, enseguida pudo seguir con cierta tranquilidad a sus compañeros, a pesar de su habitual escaso rodaje, sin salidas intersemanales ni preparaciones o cuidados especiales. En algunas ocasiones lo podía pasar mal pero esto nunca le inducía a incrementar su preparación y sus rendimientos mejoraban solo con una cierta asiduidad en las convocatorias.



Mientras se decidía el orden en que cada uno debería conducir la furgoneta, Felipe repasaba mentalmente su plan físico-deportivo. Serían entre quince y veinte días de cicloturismo, con uno de descanso cada tres, y él era consciente de llevar una preparación suficiente para plantar cara a la complicada orografía del norte peninsular y seguir el ritmo pausado de sus compañeros. La confianza se la daba el hecho de haber estado compitiendo durante más de veinte años hasta hacía un par o tres de temporadas. Empezó de cadete en su Villarobledo natal, pasando por las sucesivas categorías, hasta competir en el primer año de veteranos; aquí se plantó, y ahora se consideraba un ciclodeportista con la única ilusión anual de hacer el mejor tiempo posible en la Quebrantahuesos.

Hacia poco más de un mes de esta cita anual y ya se encontraba en Fisterra, o Finisterre, el Fin del Mundo cristiano, para realizar una extensa cabalgada por el norte de la península Ibérica. Había llegado en avión desde Madrid y se reencontró con sus amigos en el aeropuerto de Santiago de Compostela. Allí, Andreu y su mujer, Gessamí, los recogieron a él y a Vicenç en su furgoneta Wolkswagen Transporter. Cuatro plazas, cuatro bicis y sus respectivos equipajes, compuestos de ropa ciclista, capaz de soportar cualquier eventualidad climatológica del norte peninsular y algo de ropa de civil para deambular por las calles de las ciudades-etapa por las tardes. No quedaba mucho espacio disponible en la Transporter, el suficiente para una nevera portátil de plástico en la que conservar agua y alguna lata de refresco a una temperatura inferior a las que se preveían durante aquel mes de julio.

Felipe era un tipo cuadrado, de anchas espaldas, algo pesado y no demasiado alto pero dotado de unos cuádriceps poderosos, de un grosor inusual entre los ciclistas, capaz de arrastrar el plato durante horas y hacer trizas cualquier pelotón que intentara seguir su rueda por el llano. Las cuestas ya eran otra cuestión. Sus características ergonómicas no lo hacían especialmente bien dotado para estos accidentes geográficos, pero la ruta que se disponía a emprender, previsiblemente con poco llano y mucha montaña, no debía de ser especialmente problemática para él, pues la diferencia de nivel con sus tres compañeros, ciertamente clasificables como cicloturistas, era más que evidente. Se podía comprender que se trataba de dos mundos muy distintos, unidos únicamente por la herramienta de trabajo: la bicicleta. Estaba habituado, desde hacía años, a entrenarse por intervalos, con repetidas series; a mejorar la frecuencia, la postura sobre la máquina, la forma del pedaleo, a cuidar su alimentación o a disputar innumerables carreras a cara de perro. Sus compañeros de aventura, por el contrario, siempre habían deseado cumplir diversos modelos teóricos de entrenamiento en algún momento de sus parcas carreras como aficionados ciclistas, pero nunca habían conseguido una mínima continuidad en alguna de estas facetas. Siempre se quedaban en deseos y proyectos de duros entrenamientos. De haber mantenido una cierta constancia, tal vez hubieran mejorado sustancialmente su rendimiento deportivo, pero eso entraba en el terreno de las especulaciones. Como definía Tomás, un compañero de fatigas de Gessamí y Andreu, la mayoría de cicloturistas no son más que ciclistas frustrados, deseosos pero incapaces de emular a sus ídolos profesionales, a los que contemplan competir en la tele, mientras, cada año, esparcen sus cuerpos por el sofá durante las sobremesas de las primaveras y los veranos. La mayoría de cicloturistas coincidían en negar esta definición, pero era evidente que algo de verdad había en ella y que cada uno podía aplicarse una parte más o menos relevante de la misma.

Desde hacía años, Felipe llevaba un pequeño tatuaje encima del tobillo derecho, justo encima del calcetín, que reproducía la figura de un ciclista en bici de carretera puesto de pie sobre los pedales. Era su pequeño amuleto y también su imagen de marca, con la que asumía permanentemente su catalogación como ciclista de forma pública y evidente.

El manchego siempre fue muy minucioso en sus entrenamientos y cumplía a rajatabla las instrucciones de sus entrenadores. Aparte de realizar exactamente los kilómetros, repeticiones o cuestas que le mandaban, también siguió desde el principio un consejo que le dieron nada más empezar: apuntar en una libreta los recorridos, las distancias efectuadas y los tiempos empleados así como el tipo de entrenamiento, carrera continua, series o lo que fuera. Al principio las distancias se calculaban a “ojímetro”, consultando las que figuraban en los mapas de carreteras, pues cuando él empezó a dar pedales aún no se habían inventado los modernos cuentakilómetros. Así las cosas, las distancias eran aproximadas y las velocidades medias -calculadas mediante estas distancias y los tiempos que más o menos marcaba el minutero del reloj de pulsera- eran más teóricas que reales. Después vinieron las incipientes maquinillas que se acoplaban en la horquilla de la rueda delantera y que mediante el cómputo de vueltas de la misma, nos facilitaban la distancia recorrida. Fue un gran adelanto que duró poco, pues pronto los modernos contadores electrónicos nos proporcionaron todo tipo de distancias, velocidades y medias e incluso cadencias de pedaleo o calorías consumidas. Y con estos medios, Felipe había recopilando una extensa colección de datos con los cuales, en la actualidad, era capaz de decirnos los recorridos y otras particularidades de su salida de tal o cual día de hacía quince o veinte años. Al principio de sus apuntes y de su dedicación a la bicicleta le hizo ilusión acumular muchos kilómetros en una temporada. Especialmente le agradó el primer año en que rebasó los diez mil kilómetros recorridos. O cuando con la suma de varias temporadas completó sus primeros 40.000 kilómetros, una vuelta completa a la Tierra. Después, cuando fue saltando de categoría, estas cifras pasaron a ser una menudencia y las rebasó por los cuatro costados, perdiendo la cuenta de las vueltas al globo que llevaba. Y se sorprendió cuando se compró el primer coche y observó que al cabo del año había recorrido más kilómetros montado en bicicleta que en su propio vehículo a motor, cosa que se repitió en más de una ocasión. En fin, que Felipe, mediante la consulta de sus cuadernos, podía describir y recordar su vida durante muchos años con una precisión poco frecuente entre la gente de su edad.



El viaje del aeropuerto a Fisterra había servido para volver a reunir a los cuatro amigos. No lo habían hecho desde hacía un año, cuando coincidieron en La Pobla de Segur para disputar la marcha de la Bonaigua 2000. Allí, en aquella cena en el hotel, se tramó incipientemente el plan que estaba a punto de ponerse en marcha. Desde aquel día, sólo los correos electrónicos y alguna que otra llamada telefónica entre ellos había servido para acabar de pulir los detalles de la operación. Lo más difícil había sido ordenar las fechas de la aventura. Finalmente, los cuatro movieron sus respectivas épocas de vacaciones hacia el mes de julio. A partir del día uno, nadie tendría prisa hasta entrado el mes siguiente. Ni habían acordado las etapas ni los días que duraría el viaje; sería una travesía tranquila, con rumbo este pero sin demasiados condicionantes. El tiempo y el destino irían marcando la pauta. El único objetivo: unir los cabos de Fisterra y de Creus, cabalgando sobre dos ruedas y subiendo el mayor número de puertos de montaña posibles.

Tanto a Vicenç como a Andreu les encantaban las travesías en bicicleta y ya habían perpretado alguna fechoría de este tipo con anterioridad. Descubrir territorios montados en un sillín formaba parte de su existencia, y su principal entretenimiento consistía en mirar con detenimiento los mapas, a fin de trazar recorridos que conectaran los máximos puntos de interés artístico o naturalista posibles, a la vez que intentaban interpretar desniveles o localizar puertos. Gessamí también comulgaba con esta idea de las excursiones en bicicleta, si bien pasaba de mirar mapas, y Felipe era un debutante en estos menesteres que hasta la fecha había vivido el ciclismo desde otro punto de vista. Al final, y tras las últimas deserciones, se quedaron solos los cuatro y consideraron que ese era un número ideal para encontrar alojamiento y buena mesa con facilidad.


La zona del Mercantour

Por cierto, el respetable Col de Turini tiene una altura de 1607 metros. Es un puerto mucho más conocido por los aficionados a los coches que por la mayoría de los ciclistas, aunque su escalada en bicicleta también es digna de mención. Está en Francia, en la región de los Alpes Marítimos, cerca de la frontera italiana y dentro del Parque Nacional del Mercantour. Probablemente, la vertiente oeste sea la más exigente de las tres posibles. Dista 15 kilómetros del cruce con la departamental y pasando por La Bolene-Vesubie se remontan más de mil metros a una nada despreciable media del 7,2%. Por el sureste, viniendo de Sospel, los últimos doce kilómetros a partir de Moulinet marcan una media ligeramente inferior, del 6,9%. La subida por el sur, pasando por Lucéram, es la más larga e irregular con más de 30 kilómetros a partir de L’Escarene.

Por esa zona, más al norte y en territorio italiano, encontramos una verdadera concentración de grandes puertos de montaña rodeados de impresionantes paisajes alpinos y sin apenas tráfico rodado. Es la zona oeste del Piemonte, donde se encadenan los gigantescos Colle d’Esischie, Colle dei Morti, Colle Valcavera y Colle Fauniera, de 2370, 2480, 2416 y 2511 metros, respectivamente. El Colle d’Esischie, por el norte, dista 20,3 kilómetros de Ponte Marmora y se ascienden a una media del 7%, que si descontamos algún pequeño descanso se convierte en un 8%. El Colle Valcavera es otro monstruo piamontés. Tiene una altura de 2416 metros y dista 22,8 kilómetros de Demonte, al oeste de Cuneo, que se ascienden a una dura media del 7,1%. Y eso no es todo, pues en los diez kilómetros finales el promedio se sitúa en el 9%, en una contundente subida sin concesiones ni descansos. Un poco más allá de esta cima coronamos el Colle Fauniera, en la cota de los 2511 metros. Este puerto tiene otras dos posibilidades de ascensión: por el norte le separan 22 kilómetros de Ponte Marmora, pasando por Tolosano; ofrece también una pendiente media del 7,1% y hay algunos tramos de gran dureza, como el último, después de un pequeño descansillo poco antes de coronar; por el este son, asimismo, algo más de 22 kilómetros desde Pradleves y de ellos los últimos dieciséis presentan una durísima media del 8,7%. La frialdad de los números demuestra que esta vertiente de la Fauniera resulta muy exigente, con tramos de mucha inclinación y kilómetros enteros por encima del 10%.

Un poco más al norte de este formidable núcleo montañoso, el Colle di Sampeyre está al noroeste de Cuneo, tiene una altura de 2284 metros, con 16,4 kilómetros desde el pueblo que da nombre al puerto y se escala a una temible media del 8,3%, eso sí, bastante regular. Por el sur, por Stroppo, los guarismos son muy parecidos, con 16,2 kilómetros al 8,2%, con lo que queda claro que el Sampeyre no tiene desperdicio por ningún lado…

El colosal Colle de l’Agnello está algo más al noroeste que el anterior, ya en la frontera con Francia, y es uno de los grandes gigantes europeos. Tiene una altura de 2744 metros y por la vertiente italiana hay 22,4 kilómetros desde Casteldelfino, al 6’5% de media. Pero en los 9,5 últimos kilómetros, a partir de la antigua aduana, se remontan 914 metros, o sea una media del 9,6%, que lo convierten no sólo en uno de los puertos más altos del continente sino, también, en uno de los más duros. El buen estado de la carretera y el paisaje de alta montaña ayudarán a hacer más llevadero el descomunal esfuerzo necesario para coronarlo.

Por la cara francesa, el Col Agnel empieza a encaramarse a partir de Aiguille, después de haber dejado la carretera que nos llevaría hacia el Col d’Izoard. Aiguille dista 21 kilómetros de la cima, con una pendiente media del 6,4%, y también por este lado el tramo final resulta el más duro, con los últimos siete kilómetros a una media del 8%.

También cerca del Agnello, en Italia, podemos subir al Monviso, cerca del pico de este mismo nombre. La subida a Pian del Re o Monviso culmina en la cota de los 2020 metros. Desde Calcinere es una exigente subida de algo más de 17 kilómetros a una importante media del 7,5%, con duras cuestas en la parte final del ascenso.


Bicicletas en los aviones

Tanto Felipe como Vicenç habían viajado a Santiago en avión. Santiago es un destino insólito para viajar en avión sin billete de regreso. Normalmente, los viajes en avión pueden estar bien de precio si se toma ida y vuelta. Difícilmente se encuentra un billete a buen precio cuando pides un solo trayecto, sin vuelta. En estos casos el importe es casi el mismo que el de un billete de ida y vuelta. Pero no ocurre lo mismo cuando el destino es Santiago de Compostela cualquier día de verano. Siempre hay peregrinos que viajan a Santiago por sus propios medios de desplazamiento, normalmente a pie o en bicicleta, que esta puede ser de carretera, de montaña, híbrida o de paseo, pero finalmente casi todas acaban en la bodega de un avión para retornar a su lugar de origen en el mismo vuelo que el peregrino. Por este motivo resulta relativamente fácil y barato encontrar un billete de avión con destino Santiago a un precio realmente atractivo y asequible. En todo caso, más asequible que a otros destinos en los que no se da esta circunstancia. O sea, que Felipe y Vicenç se habían aprovechado de ello y habían viajado en avión en detrimento de otros medios de transporte, como el tren o el autobús que, además de las incomodidades derivadas de la larga duración del viaje añadían las más que normales trabas para llevar una bicicleta como equipaje de mano. En los últimos años, Renfe ha contribuido eficazmente a evitar los viajes en tren de los ciclistas al suprimir los furgones de la mayor parte de los convoyes de largo recorrido. Todo sea por el progreso y las grandes velocidades conseguidas.

Las condiciones de viajar en avión con la bici puesta varían en función de la compañía aérea pudiéndose dar todas las circunstancias posibles. Pueden requerir que la máquina esté perfectamente embalada, o que aflojes y tuerzas el manillar, sobre todo si se trata de bici de montaña, o que encares los pedales hacia el interior, pero normalmente pasan de todo si te presentas con una bolsa especial para llevar bicicletas. Algunas compañías admiten las bicicletas tal cual, sin embalaje ni bolsa, cosa que resulta especialmente atractiva cuando pretendes hacer ciclismo de alforjas y no dispones de un lugar adecuado para guardar este embalaje hasta el viaje de vuelta. En fin, últimamente las compañías de vuelos baratos acostumbran cobrar un suplemento por nuestros caballos metálicos, hecho no del todo contraproducente pues implica la ausencia de problemas adicionales. Pagando un complemento, todo tiene arreglo; aunque sea en las menudas bodegas de los aviones. La conclusión lógica de esta variedad de trato es preguntar a la compañía aérea, o consultar su correspondiente página web, antes de pagar el importe del billete… Y poner un especial énfasis en pasar olímpicamente de lo que nos diga el vendedor de la agencia de viajes de turno, siempre proclive a obviar problemas y anunciar soluciones fáciles que luego nunca se producen. Hay más de un ciclista dando vueltas por las salas de facturación de los aeropuertos buscando un imposible embalaje para su máquina ante la rotunda negativa de quien está detrás del mostrador a embarcarla si no va correctamente protegida.


Los ausentes

En la cena de La Pobla de Segur que hemos mencionado también coincidieron con Toni, el cicloturista de Altafulla, gran amante del mismo tipo de aventuras y, por lo tanto, candidato in pectore a participar en la travesía. Finalmente, las obligaciones con su club, del cual era principal promotor, le impidieron participar. Una lástima, pues hubiera sido un gran compañero de viaje. Pero en su club ya hacia años que barruntaban una ida a Roma en bicicleta para ver al Papa, evidentemente el de Roma, y tenían prisa por hacerlo ese año, no fuera caso que desapareciera visto su precario estado de salud. Total, que agruparon a una veintena de personas entre cicloturistas y acompañantes para recorrer los 1.500 kilómetros que separan su Altafulla natal de la Roma pontificia, y Toni se erigió en gran capitán de la cohorte tarraconense que acudía a rendir pleitesía a la capital del imperio cristiano.

La participación de Toni en la travesía hubiera resultado interesante, pues es un gran dinamizador de los grupos en los que participa. Normalmente, el día anterior a las grandes marchas entra en un estado de éxtasis y de euforia que lo convierten en el mejor animador del conjunto y así ayuda a que sus compañeros suelten los nervios propios de las vigilias de los grandes acontecimientos. En la cena de aquel día, después de repetir del primer plato, pidió, imperturbable, a la camarera, “póngame uno de cada”, después de que ésta recitara su larga lista de postres: yogourt, fruta del tiempo, flan, crema catalana, melocotón en almíbar, piña en almíbar, helado “tres gustos” y postre de músico. Y a fé que se lo comió todo ante el asombro y el deleite de cuantos presenciamos la escena. Toni decía que había que cargar pilas para subir el Coll de Perbes, los accesos al túnel de Vielha, los 23 kilómetros de la Bonaigua y los odiosos cuarenta kilómetros finales, normalmente contra el viento. Toni tenía un cierto carisma de líder y le encantaba que se lo reconocieran y le rieran sus gracias.

Cesc, un mecánico bajito, forzudo, aguerrido y peleón, hubiera sido otro candidato ideal para participar en la travesía. Tenía como virtud principal el ser un gran adversario sobre la bicicleta; su expresión favorita hacía referencia a la necesidad de ser muy avaro encima de una bicicleta, aprovechando fuerzas e inercias y, sobre todo, a la hora de tocar el freno. Su capacidad de lucha cuando se aproximaba la cima de los puertos estaba más que demostrada, y ante el anuncio de la necesidad de coronar varias docenas de ellos en los próximos días hubiera evidenciado una animosidad y unas peleas prácticamente constantes, cosa que hubiera asegurado la diversión y el entretenimiento entre los participantes. Sus últimos devaneos amorosos con las motocicletas hicieron que no pusiera mucho empeño en preparar adecuadamente la travesía y al final adujo problemas de calendario laboral, que ante sus compañeros sonaron más a escaqueo que a otra cosa.

Otro candidato que falló para la excursión fue “el Polvorilla”, un tipo simpático, perteneciente a una tipología habitual en las peñas ciclistas de fin de semana. Trabaja muchas horas diarias como instalador y sale poco a hacer kilómetros, por lo que siempre anda tirado por detrás del grupo, haciendo la goma y explicando chistes y ocurrencias a fin de no quedarse solo en la carretera. Su verborrea se acrecienta cuando se acerca a la base de alguna cuesta. Siempre procura subir con alguien al lado, y si uno quiere disputar mínimamente una montaña debe salirse de su vera antes de las primeras rampas, de lo contrario queda condenado a aguantar su paso tranquilo hasta la cima. La suerte que tiene es ser divertido en sus explicaciones y también sabe interesarse por la vida de los demás. Este género de ciclista que se enrolla cuando no puede seguir el ritmo del grupo no se agota con el “Polvorilla” y abunda en los diversos grupos. Algo así como si ser de los de atrás debiera ir unido a la necesidad de ser gracioso o interesante en la conversación. El “Polvorilla”, a la justa pertenencia a esta especie, une otra peculiaridad: la de su poca o nula puntualidad en las salidas. Y como en su peña son diligentes en los horarios y tienen predeterminada la ruta de la salida semanal, él no tiene otro remedio que salir de buena mañana a toda pastilla hasta alcanzar a sus compinches y así quema, a las primeras de cambio, todas las energías de la jornada. Su principal demarraje lo realiza a primera hora para pillarlos y así después anda dando tumbos, cogiéndoles por el hombro y contándoles sus historias, siempre a cola de grupo. En definitiva, un tipo amable y singular que por problemas familiares se había quedado en tierra.


El Macizo de la Chartreusse

Recientemente, “el Polvorilla” había pasado su primer período vacacional en el extranjero, cerca de Grenoble, en el departamento francés del Isère, y se había dado sus vueltas por el cercano Macizo de la Chartreusse, situado al norte de esta capital. A su regreso explicaba maravillas de los puertos que recorrió por aquella región, más allá de las típicas subidas por los Alpes franceses que cada mes de julio contemplamos en la televisión. “El Polvorilla” se hartaba de cifras combinando kilómetros, porcentajes y durezas en unos soliloquios temidos por sus compañeros más afines. En particular hablaba de la dureza del Col du Coq, de 1434 metros de altura e importante punto de referencia de los cicloturistas de la zona. Este puerto tiene una vertiente sur endiablada. Se parte de Saint Nazaire les Eymes para coronarlo después de ascender durante casi 13 kilómetros en los que salvaremos un desnivel de 1087 a una media que se hace durísima del 8,4%.

Y hablaba también del Col de Porte, nada más salir de la ciudad en dirección norte, con 1326 metros de altura y 15 kilómetros al 7,1% de media. Y siguiendo la misma carretera algo más al norte, está el Col du Cucheron, de 1139 metros y con solo 4,5 kilómetros por el sur, pero los dos últimos por encima del 9,5%.

Más al este, en el mismo macizo, está el Col de la Charmette, de 1261 metros, con dos vertientes a cual más peligrosa. Por el norte son 10 kilómetros al 8,2% de media, con un tramo dificilísimo de tres kilómetros seguidos por encima del 10,5% después de St. Laurent du Pont. Por el sur viniendo de la capital, tiene doce kilómetros al mismo porcentaje medio del 8,2% y con unos cinco kilómetros finales complicadísimos.

Pero la principal dificultad orográfica de los aledaños de Grenoble se sitúa al sureste, donde encontramos el temido Col Luitel, de 1262 metros, terrible por el sur desde Sechilienne, con 10 kilómetros para salvar 885 metros de desnivel, o sea al 8,85%. El Col Luitel, por el noroeste, no es más blando, pues sus casi once kilómetros de recorrido se suben a una media del 8%. Según los ciclistas grenobleses este puerto, por sus guarismos parecidos, es el gemelo del no muy lejano Alpe d’Huez. Desde la cima del Luitel uno puede llegarse, con poco más de siete kilómetros suplementarios al 7%, a la estación de Chamrousse para completar una fenomenal escalada que culmina a 1735 metros de altura.

Cerca de allí, más al norte, en la cadena de la Belledonne, la subida al Collet d’Allevard, en la cota 1450, es otra muestra de la dureza alpina con 11,7 kilómetros bastante regulares a una media del 8,3% para salvar un desnivel de 975 metros desde la localidad de Allevard. En el mismo macizo montañoso podríamos destacar el Col du Grand Cucheron de 1188 metros de altura. Por el este se asciende desde La Corbière y son 11,6 kilómetros a una media de casi el 7% con tramos muy exigentes por encima del 13%. Por el oeste son apenas unos cuatro kilómetros a partir del cruce de Les Granges, pero a una media del 7,8%
que se endereza en la parte final de la escalada.


También en la Saboya francesa, al este de Annecy, el Col du Grand Colombier tiene 1505 metros de altura y se puede subir siguiendo distintas combinaciones. Por el suroeste, viniendo de Artemare, son 20,5 kilómetros a una media del 6% que incluye dos descansos, uno de ellos de más de un kilómetro, y un tramo final de casi seis kilómetros al 8,7%. Por el este, el Grand Colombier presenta la vertiente más cruda y que requiere un esfuerzo más exigente. Desde Anglefort, situado en el cruce de la D992, hasta la cima, son 15 kilómetros a una media próxima al 8%, aunque la mayor parte de la subida transcurre por pendientes de desnivel superior al 9% y algún pico del 14%. Lo más llevadero es el tercio final de la ascensión.

Más al nordeste y próxima a la frontera suiza está la localidad de Morzine, con importantes puertos en sus aledaños. Explicaba “el Polvorilla” que el Col de la Joux Verte, desde Morzine, tiene una longitud de 13 kilómetros para subir hasta los 1760 metros de su cima. La pendiente media es del 6,3%; pero, cuidado, decía, durante los nueve kilómetros centrales esta media asciende al 7,5%, con tramos verdaderamente muy exigentes. Hay otra ruta algo más al norte, pasando por el Lac de Montriond, un poco más larga y por lo tanto más tendida. Son 15 kilómetros para salvar el mismo desnivel, a un promedio del 5,8% y con tres kilómetros centrales en los que se acumulan los principales desniveles. Desde la cima del puerto nos podemos llegar, en un par de kilómetros fáciles, a la estación de Avoriaz, con una altura de 1800 metros. Se trata de una bella ruta que en la cima ofrece la recompensa de impresionantes vistas y buena hostelería.

También saliendo de Morzine, pero hacia el sur, encontramos el puerto gemelo del Col de la Joux Plane, de 1700 metros de altura. Por esta vertiente norte, el tramo más severo son los primeros ocho kilómetros, hasta que se corona el intermedio Col du Ranfolly en los 1650 metros de cota, a una media del 8,6% y con dos kilómetros iniciales durísimos. Los tres kilómetros posteriores hasta coronar la Joux Plane son mucho más llevaderos. Pero este puerto es aún más riguroso por su vertiente sur, saliendo de Samoens. Por aquí serán 11,5 kilómetros para remontar 990 metros de desnivel, cosa que nos da idéntico porcentaje medio del 8,6%, con unos cinco kilómetros finales auténticamente difíciles, a una agobiante media próxima al 10%.


Publicado por FredericRafols @ 17:41  | Llibres publicats
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Comentarios
Publicado por Carles Soler
divendres, 02 de Mar? de 2007 | 7:54
Moltes felicitats pel llibre , segur que el compro , recordo les sortides dels vells temps , Camino de Santiago , Vilanova-Portbou , les anades a Montserrat amb els Fermins , la pujada a Rojals , a la Mussara , a Vallter 2000 , al Tourmalet (hotelet franc?s) , les p?jares , l'home de la massa , i tantes i tantes sordides junts .

Felicitats de tot cor veritat .

Jo tamb? tinc un blog :http://carles-bici.blogspot.com/
Publicado por Manolovik
dimecres, 14 de Mar? de 2007 | 9:12
Hola Frederic, soy el "chico" de la Marmothe, el q estuvo en la presentaci?n en la Atalaya del viernes. El Manolo. Estoy por el principio del libro y me encanta. He escrito un breve articulo sobre el libro en Vilanova Digital.

http://www.vilanovadigital.com/espais/actualitat/article.asp?Idarticulo=15845

Si hubiera alg?n dato o alguna informaci?n q no te gustara me lo comentas y la rectifico. Mi emeil:

[email protected]

Creo q este libro va a gustar much?simo. Felicidades.